Việc không chỉ của ngành giao thông

Thứ Ba, 29/10/2019, 02:30:59

Theo số liệu của Phòng Cảnh sát giao thông (Công an TP Hà Nội), tính đến đầu năm 2019 trên địa bàn thành phố có hơn 7,6 triệu phương tiện các loại. Trong đó có 740 nghìn xe ô-tô, 5,8 triệu xe máy, 150 nghìn xe máy điện, chưa kể các phương tiện tỉnh ngoài hoạt động tại đây. Tốc độ gia tăng các loại phương tiện rất cao, trong đó ô-tô cá nhân tăng 16,15%/năm, xe máy tăng 7,66%/năm.

Không chỉ gây ô nhiễm môi trường, lưu lượng phương tiện tham gia giao thông quá cao dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng, đòi hỏi cần những giải pháp quyết liệt của thành phố. Mới đây, việc Hà Nội đề xuất thực hiện đồng thời hai đề án, gồm Đề án “Phân vùng hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng, tiến tới dừng hoạt động của xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030” và Đề án “Thu phí phương tiện giao thông cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào các quận trung tâm” được đánh giá là mang tính đồng bộ, cùng hướng tới mục tiêu giảm ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường.

Trước thực trạng giao thông hiện nay, hai đề án đã nhận được sự quan tâm của đông đảo các chuyên gia, nhà khoa học và dư luận. Tuy nhiên, việc triển khai thế nào, thời điểm ra sao cũng cần tính toán kỹ lưỡng mới có thể đạt hiệu quả, bởi điều này sẽ gây tác động lớn đến thói quen đi lại của người dân. Để đạt được mục tiêu chắc chắn chỉ ngành giao thông là không thể, mà các ngành, xây dựng, giáo dục, truyền thông… phải cùng vào cuộc giải quyết. Bởi thật khó khi đường mở đến đâu, cao ốc, chung cư lại xây dựng đến đấy, liên tục “nhồi” người và phương tiện vào. Rồi các trường học, bệnh viện, nhà máy vẫn “bình chân như vại” trong nội đô. Rồi quy hoạch nhà ở, quy hoạch xây dựng, quy hoạch phát triển phương tiện giao thông công cộng và phương tiện cá nhân “tréo ngoe” nhau...

Do đó, việc hạn chế phương tiện, thu phí ô-tô vào khu vực nội thành không phải chỉ là quyết định hành chính đơn thuần mà phải có những giải pháp đồng bộ. Hạn chế phương tiện cá nhân thì phải gia tăng hiệu quả của phương tiện giao thông công cộng để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Nhiều ý kiến cho rằng, việc cấm hay hạn chế xe cá nhân chỉ nên giới hạn ở một số khu vực có tỷ lệ đô thị hóa cao, chứ không nên áp dụng trong cả khu vực rộng lớn. Hà Nội đã bước đầu thành công khi cấm phương tiện cá nhân tại khu vực hồ Hoàn Kiếm vào ngày cuối tuần, tiến tới mở rộng sang một số tuyến phố cổ khi có các điều kiện cần thiết là các tuyến xe buýt kết nối các bãi đỗ xe để phục vụ người dân và cán bộ các cơ quan trong khu vực này. Đây là những kinh nghiệm quan trọng để nghiên cứu mở rộng mô hình này.

Bên cạnh việc đầu tư kết cấu giao thông, phát triển vận tải hành khách công cộng, Hà Nội cần kiên quyết thu hồi những diện tích các cơ quan, trụ sở nằm trong diện di dời để xây dựng các công trình công cộng hồ nước, công viên, cây xanh; thu hồi các dự án bỏ hoang để làm bãi đỗ xe. Dứt khoát chỉ cho xây dựng nhà cao tầng khi bảo đảm những công trình bảo đảm hạ tầng giao thông như vỉa hè, bãi đỗ xe, nhà để xe và các dịch vụ khác. Bên cạnh đó phải có lộ trình giảm dần, kiểm soát, cấp đăng ký mới ô-tô, xe máy cá nhân phù hợp.

Điều chỉnh, xây dựng, kết nối các khu đô thị, các tiểu vùng phát triển của Hà Nội trong tương quan với các đô thị vệ tinh của Thủ đô một cách đồng bộ cho mục tiêu phát triển bền vững, nhấn mạnh mục tiêu chất lượng sống (năng lực giao thông công cộng; kiểm soát ô nhiễm không khí, nhất là từ phát thải động cơ ô-tô, xe máy; mật độ cây xanh trên đầu người; kiểm soát ô nhiễm tiếng ồn…).

Chỉ trên cơ sở quản lý đô thị hiện đại, khoa học, đúng tầm, bài toán ùn tắc giao thông mới được giải quyết một cách căn cơ, bền vững.

KHẢI HƯNG